电车电耗计算器
电车电耗计算器按行驶里程和充电度数计算真实百公里电耗，并给出每度电行驶里程、每公里电费与满电续航估算。
这段路跑了多少公里。最准的做法：充到某个固定电量后把小计里程清零，再充回同一电量时记下这段里程。
充电桩订单或家里电表记的计费度数（不是车机显示的“已充入电量”）， 这是你实际付钱的电量；这段期间充了好几次，就把各次订单度数相加填进来。 只有把电量充回起点水平，这个度数才等于这段路的耗电；没充回去请一并填下面的起止 SOC。
默认值为占位参考价，非实时电价、不区分地区与时段； 公共桩填“电费+服务费”合计，家充填到户电价，留空则只算电耗。
桩端计费电量与真正充进电池的电量之差，用于折算表显驱动电耗。自测公式：损耗率 =（1 − 车机显示已充入电量 ÷ 订单计费度数）× 100%——订单 60 度、车机显示充入 54 度，就是（1 − 54 ÷ 60）× 100% = 10，填 10 而不是 0.9。 国标对车载充电机本体的能效要求为 90% 以上（GB/T 40432-2021 分 E3/E2/E1 三级）， 叠加线缆与电池热管理后整体损耗通常更高。不清楚就填 0，只看充电口径电耗；本工具上限 50%。
填可用容量（100% 到 0% 之间真正能放出来的电），不是配置表上的电池总容量—— 总容量含厂家预留的缓冲区间，直接抄会高估续航，而各车型缓冲区大小不同，没有通用折扣可套。 查不到就用一次“从满电开到低电量”的实测倒推：可用容量 ≈ 这段进电池的电量 ÷（起止 SOC 差 ÷ 100）； 留空则不算续航、也不做 SOC 修正。
开始记这段里程时车机显示的剩余电量百分比。只有在没把电充回起点水平时才需要填（需同时填电池可用容量）。
最后一次充电结束时的剩余电量百分比。例如 100% 出发、跑完剩 50%、只补到 70%， 就填 100 和 70，工具会把少充的那部分电按容量折算补回来。
百公里电耗 = 充电电量 ÷ 行驶里程 × 100；每百公里电费 = 百公里电耗 × 综合电价。未填起止 SOC 时，默认这段结束后已把电充回起点水平；若只补了一部分电，请填起止 SOC 修正，否则电耗会明显偏低。实测受气温、空调暖风、车速与驾驶习惯影响，结果为参考估算。
怎么用
- 充到一个固定电量并清零小计里程：把车充到你常用的上限（家充一般 100%，快充常到 80%），记下这时车机显示的电量百分比（SOC），然后把仪表盘的小计里程（Trip）清零。这是电耗统计的起点。
- 正常开到下次充电：照日常路况开，跑一段后（建议 200 公里以上更准）再充电。期间不用刻意省电，否则算出来的电耗不代表真实用车。
- 充回同一个电量，再填里程和计费度数：关键一步：用同样的方式把电充回起点那个电量（例如同样充到 100%，或同样充到 80%），把小计里程填进「行驶里程」，把这段期间所有充电订单/电表的计费度数相加填进「充电电量」，即可得到百公里电耗和每度电能跑多少公里。
- 没充回起点电量时，填起止 SOC 修正：如果只补了一部分电（例如 100% 出发、剩 50% 时只补到 70%），就填「起点电量 SOC=100」「充电后电量 SOC=70」并填电池可用容量，工具会把少充的那部分电按容量折算补回来；不填修正会把电耗算低一半以上。
- （可选）填电价、损耗率和电池容量：填综合电价（公共桩为电费+服务费合计）可算出每公里、每百公里电费；填电池可用容量可估算满电续航。充电损耗率用一次充电自测：损耗率 =（1 − 车机显示已充入电量 ÷ 订单计费度数）× 100%，例如订单 60 度、车机充入 54 度就填 10（不是 0.9），填了才能折算出接近车机表显的驱动电耗；留空按 0 损耗算，此时续航会按保守下限给出并标注。
核心要点
电车电耗计算器用「充了多少度电、跑了多少公里」反算百公里电耗。把车辆充回出发时的同一 SOC， 期间累计的计费度数才对应这段路实际花钱买的电量。
- 测量前提：起点与终点电量要一致（同样充到 100%，或同样充到 80%）， 中途插充的度数一并累加；没充回起点电量，就填起止 SOC 让工具修正。
- 真实算例：跑 400 公里充了 60 度电，百公里电耗 15 kWh/100km，每度电约跑 6.67 公里。
- 两个口径：充电桩计费电量算出的是掏钱口径，填入损耗率后可折算成接近车机表显的驱动电耗； 损耗率 =（1 − 车机已充入电量 ÷ 订单度数）× 100%。
- 成本与续航：填综合电价看每公里电费，填电池可用容量（非配置表总容量）估算满电续航； 损耗率留空时续航按 0 损耗算，是偏保守的下限。
- 边界提醒：单段里程太短、冬季暖风、高速占比高，都会明显放大电耗波动。
原理与公式
核心公式：百公里电耗 = 充电电量 ÷ 行驶里程 × 100，单位 kWh/100km（度/百公里），即每行驶 100 公里消耗的电量。成立前提是这段结束后把电池充回了出发时的同一电量——国标 GB/T 18386.1 测工况电耗也是「先充满 → 跑试验循环 → 再按同样方式充满 → 量从外部充入的电量」。
部分补电修正（没充回起点电量时）：先把计费电量折算成进电池的电量， 再补上少充的那部分——进电池电量 = 充电电量 ×（1 − 损耗率）+（起点 SOC − 充电后 SOC）÷ 100 × 电池可用容量，然后本段等效计费电量 = 进电池电量 ÷（1 − 损耗率）， 再代回核心公式。起止 SOC 相同时修正项为 0，与直接用计费电量完全一致。
每度电里程（电耗的另一种表达）：每度电里程 = 行驶里程 ÷ 充电电量 = 100 ÷ 百公里电耗，单位 km/kWh，与百公里电耗互为倒数。
两个口径的换算：桩端计费电量含充电损耗，驱动电耗 = 充电口径电耗 ×（1 − 充电损耗率），得到的才是接近车机表显的数值。损耗率自测：充电损耗率 =（1 − 车机显示已充入电量 ÷ 订单计费度数）× 100%——订单 60 度、车机显示充入 54 度即（1 − 54 ÷ 60）× 100% =10%；54 ÷ 60 = 0.9 是充电效率，不是损耗率，别直接填进去。
电费（填电价后）：每百公里电费 = 百公里电耗 × 综合电价，每公里电费 = 每百公里电费 ÷ 100。满电续航（填电池容量后）：满电续航 = 电池可用容量 ÷ 驱动电耗 × 100。 分子是电池侧的可用容量，分母也必须是电池侧的驱动电耗；损耗率留空（按 0 算）时驱动电耗等于充电口径电耗， 相当于拿电网侧电耗去除电池侧容量，算出的续航是偏保守的下限， 工具会标注为「按 0 损耗保守估算」。要拿到接近车机表显口径的续航，请先自测并填入损耗率。
算例：这段充了 60 度电、跑了 400 公里，百公里电耗 = 60 ÷ 400 × 100 = 15 kWh/100km，每度电约跑 6.67 公里；按综合电价 1.2 元/度， 每百公里电费 15 × 1.2 = 18 元、每公里 0.18 元；若按 10% 充电损耗折算， 驱动电耗为 15 × 0.9 = 13.5 kWh/100km，60 度电池满电约能跑 444 公里 （同一台车若损耗率留空按 0 算，满电续航只会给到 400 公里的保守下限）。
部分补电算例（按损耗率 0 演算，即订单度数直接视为进电池的电量）：100% 出发跑了 200 公里、剩 50%，只补到 70%，订单 12 度，电池可用容量 60 度。直接按 12 度算只有 12 ÷ 200 × 100 = 6 kWh/100km；按起止 SOC 修正后，本段实际用电 = 12 +（100% − 70%）× 60 = 30 度，百公里电耗 = 15 kWh/100km，与充回 100% 再量一次的结果一致。 若同时填了 10% 损耗率，则先算进电池电量 12 × 0.9 + 18 = 28.8 度（驱动电耗 14.4 kWh/100km），再换算回等效计费电量 28.8 ÷ 0.9 = 32 度，充电口径电耗 16 kWh/100km。
口径说明：本工具按充电记录反算实际电耗，不含购车、保险、保养、电池衰减等持有成本，也无政策性参数； 电价、损耗率由用户按实际填写。金额计算采用高精度十进制并四舍五入到分，避免浮点误差。
常见问题
- 电动车百公里电耗怎么算，计算公式是什么？
- 百公里电耗（kWh/100km）= 充电度数 ÷ 行驶里程 × 100。例如这次充了 60 度电、跑了 400 公里，百公里电耗 = 60 ÷ 400 × 100 = 15 kWh/100km，即每跑 100 公里用 15 度电。反过来「每度电能跑多远」= 行驶里程 ÷ 充电度数 = 400 ÷ 60 ≈ 6.67 km/kWh，两者互为倒数。
- 电车电耗计算时没充回原来的 SOC，结果会偏低吗？
- 不准，而且是偏低。只有把电池充回这段路出发时的同一电量，这次的计费度数才等于这段路消耗的电——国标 GB/T 18386.1 测电耗也是这么做的：先充满，跑完，再按同样方式充满，量「从外部充入的电量」。举例（为便于对照，按损耗率 0 演算，即把订单度数直接当作进电池的电量）：100% 出发跑了 200 公里、剩 50%，只补到 70% 用了 12 度，直接按 12 度算是 6 kWh/100km，而真实消耗是 12 度 +（100%−70%）× 电池可用容量，60 度电池就是 12 + 18 = 30 度，即 15 kWh/100km，差了一倍多。若同时填了损耗率，工具会先把订单度数折算成进电池的电量，再补上少充的那部分，然后换算回等效计费电量，所以数值会与本例略有出入。遇到这种部分补电，在工具里填「起点电量 SOC」「充电后电量 SOC」和电池可用容量即可自动修正；中途充了好几次的，把所有订单度数相加再填。
- 电车电耗为什么充电桩数据比车机表显高？
- 都没错，是两个口径。车机表显的是「驱动电耗」，只统计从电池放出去的电；充电桩或家用电表按「计费电量」收费，中间还包含车载充电机（OBC）转换、电池热管理、线缆传输等充电损耗，所以充电口径电耗天然更高。国标 GB/T 40432-2021 对车载充电机的能效等级要求是平均效率 E3 为 90%~92%、E2 为 92%~94%、E1 为 94% 以上，也就是仅充电机本体就有约 6%~10% 的损耗，再叠加线缆和电池热管理，实际整体损耗更高，且随温度、桩型和充电功率变化。想知道自己车的损耗率，可以用一次充电自测：损耗率 =（1 − 车机显示已充入电量 ÷ 订单计费度数）× 100%。例如订单 60 度、车机显示充入 54 度，损耗率 =（1 − 54 ÷ 60）× 100% = 10%，在工具里填 10；注意别把 54 ÷ 60 = 0.9 当成损耗率填进去，那是充电效率不是损耗。本工具默认给的是你实际掏钱的充电口径，填入损耗率后会同时折算出接近表显的驱动电耗。
- 电车百公里电耗多少算正常，应该和什么数据比较？
- 不要用网上流传的「轿车多少、SUV 多少」这类泛化区间，正常与否要和你自己这台车的官方值比：到工信部「中国汽车能源消耗量查询」按车型查 CLTC 工况电能消耗量，这是按 GB/T 18386.1 在实验室测的电网侧口径值。另外强制性国标 GB 36980.1—2025《电动汽车能量消耗量限值 第 1 部分：乘用车》已于 2026 年 1 月 1 日实施，按整备质量分档规定了乘用车的电耗上限，可作为「同级别车大致水平」的官方标尺。实测值高于工况标称值是常态：工况是恒定实验室条件，日常有高速、堵车、空调暖风、载重和胎压差异，冬季差距往往更明显。
- 按电车电耗怎么算每公里电费，家充和公共快充差多少？
- 每公里电费 = 百公里电耗 × 综合电价 ÷ 100。举个算例（电价为假设值，不代表你所在地的实际价格）：同样是 15 kWh/100km，按 0.35 元/度算约 0.053 元/公里，按 0.55 元/度算约 0.083 元/公里，按 1.2 元/度算约 0.18 元/公里——单价差三倍，每公里成本就差三倍。家充执行当地居民电价（很多地区可申请峰谷分时），公共桩是「电费+服务费」，同一城市不同运营商、不同时段差别很大。实际算钱时请以你充电订单上的单价、或当地电网公司公布的居民电价为准填写。
- 冬季电车电耗会增加多少，续航为什么会变短？
- 低温下电池可用能量下降，加上暖风（尤其纯电阻式 PTC 加热）直接耗电，电耗通常会上升，但「上升多少」高度依赖温度、暖风设定和热管理方案，没有一个通用倍数。可参考的一手数据：美国能源部 2024 年发布的低温纯电动车测试报告显示，在约 −7℃（20℉）、开启暖风的条件下，被测车辆续航平均下降约 41%；国标 GB/T 18386.1 也专门给出了「低温环境开启暖风装置制热」的能量消耗量和续驶里程试验方法附录，说明冬季工况需要单独测。落到自己车上，更稳妥的做法是分季节各测一段：夏季、冬季各按同样方法记一次里程和充电度数，分别算电耗，再按偏高的实测数据规划长途和充电节奏。
- 知道电车百公里电耗后，满电续航怎么估算？
- 满电续航（km）≈ 电池可用容量 ÷ 驱动电耗 × 100。例如可用容量 60 度、驱动电耗 15 kWh/100km，满电约能跑 60 ÷ 15 × 100 = 400 公里。两个口径要对齐：分子是电池侧的可用容量，分母也必须是电池侧的驱动电耗。如果不填充电损耗率，工具按 0 损耗算，直接拿桩端充电口径电耗当驱动电耗，算出的续航会偏短（结果会标注「按 0 损耗保守估算」）——同样是 60 度电池、桩端 15 kWh/100km，按 0 损耗得 400 公里，按实测 10% 损耗折算成驱动电耗 13.5 则是 444 公里。另外要填「可用容量」而不是配置表上的电池总容量：厂家会预留缓冲区间，总容量里有一部分用不到，直接抄会高估续航，而各车型缓冲区大小不同，不宜套一个统一折扣；查不到就用一次「满电开到低电量」的实测倒推，用这段进电池的电量除以起止 SOC 差值。最后，这只是理论值：实际不会把电用到 0%，冬季、高速和开暖风时电耗明显更高，规划长途请用同季节、同路况实测出来的电耗重算，并留出充电余量。
- 计算电车电耗该用充电桩度数还是车机已充入电量？
- 想算用车成本就用充电桩订单/电表的计费度数，因为这才是你付钱的电量；想和车机表显电耗对比、或和其他车主交流参数，就用车机显示的已充入电量（或在本工具里填一个损耗率折算）。两个口径不能混着用：这次用桩端度数、下次用车机度数，算出来的电耗曲线会忽高忽低，看不出真实变化。